Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng sẽ phân tích vai trò của doanh nghiệp tư nhân trong hai xu hướng lớn, đồng thời đề xuất các điều kiện cần để biến hai dòng chảy thành một chiến lược phát triển giao thông xanh thống nhất.

Thưa ông, gần đây một số doanh nghiệp Việt Nam như Thaco, VinSpeed hay liên danh Mekolor - Great USA tuyên bố có thể tự đầu tư toàn bộ tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Ông đánh giá mức khả thi của các đề xuất này như thế nào? Để đảm đương được dự án lớn như vậy, doanh nghiệp tư nhân cần đáp ứng những điều kiện gì về tài chính, công nghệ và năng lực triển khai?

Theo tôi, việc một số doanh nghiệp trong nước tuyên bố sẽ tự đầu tư toàn bộ tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam cần phải cân nhắc kỹ lưỡng. Đây là một dự án rất phức tạp, đòi hỏi trình độ công nghệ cao, tiềm lực tài chính mạnh và kinh nghiệm quản lý dự án quy mô lớn, mà hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam đều chưa có kinh nghiệm.

Đường sắt cao tốc không phải là một lĩnh vực có thể sinh lời trong thời gian ngắn. Tại Trung Quốc, họ đã đầu tư và tích lũy công nghệ suốt hơn 30 năm với nguồn lực khổng lồ mới có thể đạt được thành quả hiện tại. Để có thể tham gia một cách thực chất, các doanh nghiệp tư nhân cần đáp ứng một số điều kiện tối thiểu:

Về công nghệ, phải có chiến lược tiếp thu dần từ các nước phát triển, ưu tiên sản xuất các linh kiện hao mòn dễ thay thế như ray, gối cầu, hệ thống điện… dưới sự giám sát chặt chẽ của đơn vị chuyển giao công nghệ.

Về tài chính, cần có vốn đối ứng và phương án khả thi để sử dụng hiệu quả nguồn vốn vay. Nhà nước có thể hỗ trợ cho vay lãi suất thấp, nhưng doanh nghiệp cũng phải bỏ vốn tự có thì mới tránh tình trạng ỷ lại hoặc làm lấy tiếng.

Về năng lực triển khai, cần một đội ngũ kỹ sư, quản lý có kinh nghiệm thực tế. Nếu chưa đủ, nên thuê chuyên gia quốc tế về hỗ trợ, đồng thời từng bước đào tạo nhân lực trong nước theo đúng tiêu chuẩn quốc tế.

Nói tóm lại, đây không phải là cuộc đua của khẩu hiệu hay ý chí, mà là bài toán rất nghiêm túc về công nghệ, tài chính và năng lực vận hành. Nếu không chuẩn bị kỹ, hệ lụy có thể rất lớn.

Từng sống và làm việc tại Đức - quốc gia có hệ thống đường sắt cao tốc hàng đầu thế giới, ông nhận thấy vai trò giữa Nhà nước và khu vực tư nhân được phân chia thế nào? Việt Nam nên học gì từ mô hình đó để vừa thu hút được đầu tư tư nhân, vừa kiểm soát chất lượng và an toàn vận hành?

Tôi từng có hơn 50 năm làm việc tại Đức và chứng kiến rất rõ mô hình phát triển đường sắt của họ. Tại đây, Nhà nước giữ vai trò chủ trì toàn diện - từ quy hoạch, định hướng phát triển cho tới quản lý vận hành. Tuy nhiên, khu vực tư nhân được tạo điều kiện tối đa để tham gia vào chuỗi cung ứng thiết bị, linh kiện và dịch vụ kỹ thuật, nhưng luôn dưới một hệ thống kiểm soát chất lượng cực kỳ nghiêm ngặt.

Điều đáng học nhất từ mô hình Đức là sự kỹ lưỡng và phân vai rõ ràng. Doanh nghiệp muốn sản xuất bất kỳ bộ phận nào, từ tín hiệu, đầu máy đến ray đường đều phải mua bản quyền công nghệ và sản xuất đúng theo tiêu chuẩn kỹ thuật của chủ công nghệ. Người chuyển giao công nghệ có quyền kiểm tra, phê duyệt chất lượng sản phẩm trước khi đưa vào sử dụng.

Với Việt Nam, tôi nghĩ phương án phù hợp nhất hiện nay là Nhà nước vẫn là người chủ trì dự án, không thể buông cho tư nhân tự quyết vì liên quan đến an toàn, an ninh hạ tầng. Doanh nghiệp tư nhân được hỗ trợ vay vốn lãi suất thấp (khoảng 0,5 – 1%) để đầu tư máy móc, thiết bị sản xuất linh kiện, nhưng phải có vốn đối ứng, ví dụ ít nhất 10 – 20%. Nhà nước nên cho doanh nghiệp làm từng phần nhỏ như gối cầu, đường ray, hệ thống phụ trợ và từng bước tiến tới tự sản xuất dưới sự giám sát chất lượng của đơn vị chuyển giao công nghệ.

Quan trọng nhất là đừng nóng vội. Hệ thống đường sắt cao tốc là hạ tầng xương sống, nếu làm sai sẽ để lại hậu quả nhiều thập kỷ. Cần chuẩn bị năng lực nội tại, đào tạo con người, và học cách đi chậm mà chắc như cách mà Đức và Trung Quốc đã làm.

Ở góc độ kỹ thuật, Việt Nam nên bắt đầu từ đâu nếu muốn phát triển năng lực làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc? Cấu phần nào nên nội địa hóa, cấu phần nào nên ưu tiên hợp tác quốc tế để rút ngắn thời gian và tối ưu nguồn lực?

Nếu muốn từng bước làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc, Việt Nam nên bắt đầu từ những cấu phần đơn giản, dễ tiếp cận, có tính tiêu hao cao trong vận hành để nội địa hóa trước. Những thứ đó có thể là: ray đường, gối cầu, hệ thống rải điện, đường truyền tín hiệu phụ trợ, hoặc các linh kiện thường xuyên phải thay thế. Đây là những phần vừa phù hợp với năng lực công nghiệp cơ khí hiện tại, vừa giúp tích lũy dần kinh nghiệm và tiêu chuẩn sản xuất.

Những cấu phần cốt lõi, có độ chính xác và độ an toàn cực cao như đầu máy, hệ thống điều khiển trung tâm, bộ phận tín hiệu thông minh, truyền động lực thì chưa thể làm ngay. Các phần này bắt buộc phải hợp tác quốc tế, mua bản quyền và được hướng dẫn sản xuất dưới sự giám sát của bên chuyển giao công nghệ.

Điều quan trọng là không nên “ảo tưởng” làm chủ công nghệ toàn bộ chỉ trong vài năm, vì kể cả Trung Quốc sau hơn 30 năm đầu tư bài bản cũng phải đi từng bước: mua thiết bị, mua bản vẽ, mua cả nhà máy, rồi mới học được cách làm.

Việt Nam cần xây dựng chiến lược chuyển giao công nghệ có ràng buộc rõ ràng: mua thiết bị nhưng phải kèm theo quyền được đào tạo, được sản xuất thử, và được bên bán giám sát chất lượng đầu ra. Ưu tiên nội địa hóa từng phần theo lộ trình 10–15 năm, phấn đấu đạt khoảng 15% tỷ lệ nội địa hóa thực chất trong giai đoạn đầu đã là thành công.

Chỉ khi đi theo cách đó, Việt Nam mới vừa học được nghề, vừa bảo đảm chất lượng và an toàn cho một ngành hạ tầng trọng yếu như đường sắt cao tốc.

Đường sắt cao tốc là dự án hạ tầng có suất đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn dài và tiềm ẩn nhiều rủi ro tài chính. Vậy, mô hình đầu tư như thế nào để đảm bảo hiệu quả tài chính mà vẫn hài hòa với lợi ích công?

Đúng là đường sắt cao tốc không phải mô hình dễ sinh lời. Ngay tại Đức hay Trung Quốc, những quốc gia đi trước phần lớn tuyến đường sắt cao tốc vẫn chưa có lãi. Chỉ những tuyến đặc biệt, như Bắc Kinh - Thượng Hải, kết nối giữa hai siêu đô thị, lưu lượng hành khách cực lớn mới có thể đạt điểm hòa vốn. Còn lại, hầu hết đều lỗ nhưng chấp nhận được vì lợi ích kinh tế - xã hội mà nó mang lại. Với Việt Nam, để dự án hiệu quả hơn về tài chính và hài hòa lợi ích công, tôi đề xuất mô hình như sau:

Thứ nhất, Nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đầu tư, điều phối tổng thể và là bên vay vốn chủ yếu, vì chỉ Nhà nước mới có khả năng chịu rủi ro cao và huy động vốn lớn với lãi suất thấp.

Thứ hai, doanh nghiệp tư nhân được tham gia sâu vào từng phần việc cụ thể, nhất là các cấu phần sản xuất, xây lắp, cung ứng dịch vụ kỹ thuật thông qua hình thức cho vay ưu đãi lãi suất thấp (0,5% – 1%/năm) kèm điều kiện bắt buộc có vốn đối ứng (10% – 20%).

Thứ ba, không nên kỳ vọng hoàn vốn trong ngắn hạn. Thay vào đó, coi đây là một dự án đầu tư cho tương lai dài hạn và để phát triển công nghiệp trong nước. Mỗi khoản đầu tư nên được gắn với điều kiện chuyển giao công nghệ để nội địa hóa dần.

Thứ tư, tách riêng mô hình kinh doanh thương mại (vé tàu) ra khỏi mô hình sản xuất công nghiệp. Doanh thu từ vận hành khó đảm bảo trả nợ, nhưng phần sản xuất linh kiện, bảo trì, vận hành kỹ thuật có thể giúp doanh nghiệp nội hưởng lợi lâu dài nếu làm chủ được công nghệ.

Thứ năm, phát triển song song các tuyến đường sắt vận tốc trung bình (160 - 200 km/h) giá rẻ hơn, có thể dừng nhiều ga, phục vụ phần đông dân cư để chia sẻ áp lực tài chính và tạo dòng tiền vận hành ổn định.

Một số hiệp hội như VAMM đã lên tiếng cảnh báo rằng nếu chính sách dịch chuyển xe xăng sang xe điện quá nhanh sẽ tác động đến kế sinh nhai hàng triệu người. Ông nhìn nhận vấn đề này như thế nào? Việt Nam cần chính sách gì để đảm bảo lợi ích hài hòa, có mô hình nào từ quốc tế mà chúng ta có thể tham khảo không?

Tôi hoàn toàn đồng tình với cảnh báo đó. Nếu chuyển đổi quá nhanh, nhất là bằng mệnh lệnh hành chính, sẽ tạo ra cú sốc rất lớn cho xã hội. Hàng triệu người sống nhờ vào xe xăng: từ thợ sửa xe, cây xăng, hãng vận tải, cho đến người lao động nghèo chỉ đủ tiền mua xe cũ đi làm. Mình mà cấm xe xăng quá sớm là đẩy họ vào thế bí, thậm chí mất kế sinh nhai.

Khi tôi còn ở Đức, họ cũng mất khoảng 50 năm để chuyển đổi dần từ xe sử dụng xăng pha chì sang động cơ sạch hơn, rồi mới sang xe điện. Họ không làm ồ ạt mà có lộ trình rõ ràng, đi kèm với chính sách hỗ trợ tài chính, đào tạo lại nghề cho người lao động, khuyến khích doanh nghiệp chuyển đổi mô hình kinh doanh.

Tôi nghĩ Việt Nam nên tham khảo mô hình đó. Không nên đặt mốc quá gấp như 3 năm hay 5 năm. Thay vào đó, hãy xây dựng một chiến lược và thực hiện theo từng giai đoạn. Ví dụ: giai đoạn 1 sẽ ưu tiên xe điện ở đô thị, chính sách thuế thấp hơn, miễn phí đăng ký, hỗ trợ xây trạm sạc; giai đoạn 2 sẽ hạn chế xe xăng cũ, đặc biệt là loại phát thải cao và triển khai chương trình đổi xe cũ lấy xe điện có trợ giá; giai đoạn 3 là đào tạo, chuyển đổi nghề cho thợ máy, cây xăng, xưởng sửa chữa…

Ngoài ra, cần không bỏ rơi xe xăng hiện hữu. Hoàn toàn có thể áp dụng thiết bị xử lý khí thải để giảm ô nhiễm, ít nhất là giảm tác hại trong quá trình chuyển tiếp. Tôi từng làm mô hình xử lý khí thải xe máy từ năm 1996, chứng minh giảm 70% - 80% khí độc. Nhưng tiếc là không được triển khai rộng vì thiếu quyết tâm chính sách.

Tóm lại, muốn phát triển giao thông xanh thì phải xanh cả về chính sách, công nghệ và sinh kế của người dân.

Ngoài rủi ro lao động, quá trình điện hóa phương tiện cũng đối mặt với thách thức về hạ tầng, nhất là trạm sạc và lưới điện. Đâu là điểm nghẽn lớn nhất hiện nay và tư nhân có thể tham gia vào mắt xích nào để đẩy nhanh tiến độ?

Điểm nghẽn lớn nhất hiện nay không nằm ở công nghệ, mà là ở quy hoạch và thiếu tầm nhìn dài hạn. Xe điện muốn phát triển thì phải có trạm sạc như cây xăng nhưng hiện nay rất thiếu. Mà lý do thiếu là vì không có cơ chế đầu tư rõ ràng, thủ tục rườm rà, doanh nghiệp tư nhân muốn làm cũng không biết bắt đầu từ đâu. Muốn giải quyết thì phải gỡ ở 3 tầng:

Tầng quy hoạch, Nhà nước cần chủ động quy hoạch trạm sạc theo vùng đô thị, quốc lộ, khu công nghiệp… như cách quy hoạch trạm biến áp hay đường điện cao thế. Phải có bản đồ trạm sạc quốc gia, tích hợp trong quy hoạch giao thông và năng lượng.

Tầng chính sách đầu tư, cần có cơ chế khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư trạm sạc giống như làm BOT. Miễn tiền thuê đất, hỗ trợ thuế, cho vay ưu đãi và đặc biệt là rút gọn thủ tục hành chính.

Tầng kỹ thuật - lưới điện, đây là vấn đề lâu dài. Nếu xe điện phát triển mạnh mà không nâng cấp lưới điện, trạm biến áp sẽ quá tải. Phải nâng cấp lưới theo vùng, phân tải thông minh. Nhưng đây cũng là cơ hội để tư nhân làm dịch vụ sạc nhanh, sạc năng lượng mặt trời, lưu trữ pin miễn là có hành lang pháp lý rõ ràng.

Tôi cho rằng tư nhân hoàn toàn có thể làm tốt trạm sạc, hệ thống thanh toán sạc điện, giải pháp lưu trữ năng lượng và thiết bị thông minh đi kèm. Nhưng Nhà nước phải “mở cửa” bằng chính sách, chứ không phải chỉ kêu gọi chung chung.

Nhiều người cho rằng xe điện chỉ là cuộc chơi của các tập đoàn lớn. Với tư cách là người từng tham gia phát triển sản phẩm công nghệ tại Đức, ông có gợi ý gì cho doanh nghiệp nhỏ để tham gia sớm và có chỗ đứng trong chuỗi giá trị xe điện - từ sản xuất, dịch vụ đến sáng chế công nghệ?

Không đúng khi nói xe điện là “sân chơi độc quyền” của các tập đoàn lớn. Ở Đức, thời tôi làm, nhiều doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs) đã tham gia rất sâu vào chuỗi cung ứng, từ các bộ phận đơn lẻ cho đến dịch vụ phụ trợ. Quan trọng là họ chọn đúng phân khúc, đầu tư bài bản và đi từng bước vững chắc. Tôi thấy tại Việt Nam, doanh nghiệp nhỏ có thể tham gia ở một số mảng như:

Sản xuất linh kiện phụ trợ là các chi tiết như tay nắm, cụm đèn, ốp nhựa, vỏ hộp pin, khung sườn… không cần công nghệ quá cao, nhưng đòi hỏi làm chuẩn. Chỉ cần hợp tác được với nhà sản xuất lớn là có thể trở thành vệ tinh ổn định.

Dịch vụ hậu mãi như lắp đặt trạm sạc mini tại khu dân cư, sửa chữa xe điện, thay pin, nâng cấp phần mềm điều khiển... Đây là “mỏ vàng” nếu biết tận dụng. Quan trọng là đào tạo nhân lực đúng chuẩn.

Nếu có ý tưởng tốt, doanh nghiệp vẫn có thể phát triển giải pháp phần mềm quản lý sạc điện, phần mềm tối ưu pin, app điều khiển xe… Quan trọng là biết liên kết với viện nghiên cứu hoặc các quỹ hỗ trợ công nghệ.

Tôi từng phát triển hệ thống xử lý khí thải xe máy, nếu áp dụng cho xe xăng trong giai đoạn chuyển tiếp sẽ rất hiệu quả. Doanh nghiệp nhỏ có thể làm các dự án như vậy, vừa tiết kiệm cho xã hội, vừa là bước đệm công nghệ.

Tôi muốn nhấn mạnh: Muốn đi xa thì phải liên kết, đừng ôm đồm làm hết mọi thứ. Doanh nghiệp nhỏ nên tìm cách kết nối với tập đoàn lớn, viện nghiên cứu, các chương trình hỗ trợ của Nhà nước, và kiên trì phát triển thế mạnh riêng của mình. Không cần “nghĩ lớn”, chỉ cần “làm đúng” - sẽ có chỗ đứng vững vàng.

Giao thông xanh tại Việt Nam đang được thúc đẩy đồng thời trên hai hướng: hạ tầng công cộng (như đường sắt cao tốc) và phương tiện cá nhân (như xe điện). Theo ông, làm sao để hai trục phát triển này không đi theo lối riêng rẽ, mà có thể bổ trợ, kết nối và tạo thành một chiến lược tổng thể hiệu quả cho quốc gia?

Giao thông xanh mà tách ra thì chết. Phải làm đồng bộ, phải làm sao để người dân thấy lợi ích thì mới dùng.

Ví dụ, làm đường sắt cao tốc mà không có xe điện để đưa đón từ ga về nhà thì sao người ta đi được? Mình phải có hệ thống kết nối: từ xe đạp điện, xe máy điện, đến taxi điện, tất cả phải bố trí hợp lý quanh nhà ga. Còn ngược lại, xe điện cá nhân nhiều mà không có hệ thống giao thông công cộng thì lại tắc đường, ô nhiễm như cũ.

Tôi nghĩ cái quan trọng nhất là phải quy hoạch đồng bộ và liên thông. Đừng để mỗi ông làm một kiểu. Phải có một cơ quan đủ mạnh, kiểu như ban điều phối quốc gia, đứng ra vạch ra cái khung tổng thể. Khi có chiến lược chung rồi thì anh nào làm gì cũng phải theo cái khung đó, không chệch được.

Và cũng đừng chạy theo phong trào. Xe điện thì tốt, đường sắt cao tốc thì cần, nhưng phải phù hợp với túi tiền và điều kiện dân mình. Làm sao để xe điện đi được, sạc được, và người dân thấy rẻ hơn xe xăng thì họ mới chuyển. Giao thông công cộng thì phải đúng giờ, sạch sẽ, an toàn thì người ta mới bỏ xe cá nhân.

Tóm lại là phải nhìn nó là hệ sinh thái, làm từng bước một nhưng phải đúng hướng, đúng thiết kế

Là người có hơn nhiều bằng sáng chế trong lĩnh vực ô tô - xe máy, ông có thể chia sẻ một số sáng chế, giải pháp kỹ thuật của cá nhân mà ông cho là có thể ứng dụng ngay tại Việt Nam để hỗ trợ quá trình chuyển đổi sang giao thông xanh?

Tôi đã nghiên cứu và phát triển thiết bị xử lý khí thải cho xe máy từ năm 1996, sau đó có cải tiến thêm. Kết quả thực nghiệm cho thấy giảm được 70% - 80% khí thải. Ưu điểm là nhỏ gọn, lắp được vào xe cũ, không cần thay đổi kết cấu động cơ. Nếu triển khai rộng, có thể giúp hàng triệu xe máy đang lưu hành bớt ô nhiễm trong giai đoạn chuyển tiếp sang xe điện.

Tôi cũng cải tiến cấu trúc buồng nổ. Hiện tại, xe máy hiện nay ở Việt Nam đa số vẫn còn đơn giản, hiệu suất đốt nhiên liệu chưa tối ưu, sinh nhiều khí độc. Buồng nổ tôi thiết kế cho phép tăng hiệu suất đốt lên, giảm tiêu hao nhiên liệu, lượng khí thải độc hại.