Một công ty xin làm dự án 17.500 tỷ đồng để lắp ráp toa xe, đầu máy cho 6.300km đường sắt Việt Nam

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) tính toán, toàn ngành hiện có 258 đầu máy, 980 toa xe khách và hơn 4.300 toa xe hàng. Tuy nhiên, đến hết năm 2025, sẽ có ít nhất 114 đầu máy, 1.472 toa xe hàng và 168 toa xe khách phải dừng hoạt động do hết niên hạn sử dụng.

Trong khi đó, Quy hoạch mạng lưới đường sắt đến năm 2050 đặt mục tiêu xây dựng 25 tuyến với tổng chiều dài hơn 6.300km, trong đó có 18 tuyến mới. Chỉ riêng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã cần tới 1.100 toa xe EMU (Electric Multiple Unit – tàu điện nhiều toa tự hành). Hệ thống đường sắt đô thị đòi hỏi gần 1.500 toa xe, còn các tuyến điện khí hóa và đường sắt hiện hữu cũng cần bổ sung hàng trăm đầu máy, hàng nghìn toa xe khách và hơn 7.000 toa xe hàng.

Nhu cầu khổng lồ này đặt ra bài toán khó cho ngành, khi theo ông Hoàng Năng Khang - Phó Tổng Giám đốc VNR, công nghiệp đường sắt trong nước hiện mới chỉ đáp ứng sửa chữa và thay thế thiết bị cũ, chưa sản xuất được đầu máy điện và sản phẩm xuất khẩu, năng lực đóng mới toa xe chuyên dụng còn hạn chế.

Hàng nghìn đầu tàu và toa xe sắp đến tuổi 'nghỉ hưu'

Tổ hợp công nghiệp đường sắt 17.500 tỷ đồng giúp giải quyết vấn đề

Qua đó, VNR đã trình dự án Tổ hợp công nghiệp đường sắt tại Hà Nội, quy mô 250ha, tổng vốn sơ bộ hơn 17.500 tỷ đồng. Mục tiêu là làm chủ công nghệ sản xuất, nội địa hóa đầu máy và toa xe, chế tạo linh kiện, phần mềm tín hiệu - điện khí hóa, đồng thời sửa chữa lớn toàn bộ phương tiện. Tổ hợp dự kiến gồm: Nhà máy sản xuất, lắp ráp; Trung tâm nghiên cứu và đổi mới sáng tạo; Trung tâm bảo trì, sửa chữa cùng hệ thống kết nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt quốc gia.

“Tổ hợp có thể nhận chuyển giao công nghệ để sản xuất đầu máy, toa xe dưới 200 km/h và toa xe đô thị, thay vì phụ thuộc nhập khẩu như hiện nay” - ông Khang nhấn mạnh.

Nguồn vốn đầu tư sẽ kết hợp giữa vốn đầu tư công và xã hội hóa. Vốn Nhà nước tập trung cho hạ tầng kỹ thuật, tuyến kết nối, trung tâm R&D, còn doanh nghiệp được bổ sung vốn điều lệ để xây dựng nhà máy và kêu gọi xã hội hóa trong sản xuất, kinh doanh.

Công suất hằng năm của tổ hợp gồm: 10 đầu máy diesel hoặc lai sử dụng năng lượng sạch (PNG, hydro), 15 đầu máy điện, 50 toa xe khách thường, 60 toa xe khách tốc độ 160 km/h, 300 toa xe hàng khổ 1.435mm và 1.000mm, cùng 200 toa xe đô thị.

Tổ hợp có khoảng 20 khu chức năng chính: từ sản xuất giá chuyển hướng, khung gầm, trục bánh xe đến lắp ráp đoàn tàu EMU, tàu tốc độ cao và chế tạo phụ tùng. Ngoài ra còn có trung tâm đào tạo, nghiên cứu công nghệ, khu bảo trì, đường thử tàu, khu lưu trú công nhân và trung tâm logistics.

VNR kiến nghị cho phép chỉ định thầu với các gói công nghệ cao, áp dụng suất đầu tư tham khảo từ các dự án trong và ngoài nước, rút ngắn thời gian thẩm định môi trường và giải phóng mặt bằng một lần cho toàn bộ quy mô dự án.

Đường sắt trong nước hiện mới chỉ đáp ứng sửa chữa và thay thế thiết bị cũ

Lộ trình làm chủ công nghiệp đường sắt

Với đường sắt hiện hữu, ngay khi Tổ hợp đi vào hoạt động, VNR sẽ lắp ráp, chế tạo, cải tạo đầu máy diesel chạy năng lượng sạch; đồng thời sản xuất các loại toa xe khách và toa xe hàng.

Với đường sắt đô thị, tuyến mới, tốc độ cao, giai đoạn 2029 - 2031 vẫn thiên về nhập khẩu đầu máy và toa xe để phục vụ các dự án. Giai đoạn 2032 - 2035, dự án sẽ àm chủ sản xuất toa xe khách, toa xe hàng dưới 160 km/h; lắp ráp đầu máy điện; nâng tỷ lệ nội địa hóa lên 30%.

Với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, sau năm 2032 sẽ bắt đầu lắp ráp đoàn tàu EMU tốc độ cao theo hợp đồng mua sắm, chuyển giao công nghệ. Sau đó, tỷ lệ nội địa hóa được nâng lên theo các giai đoạn 2035 (20%), 2035 - 2040 (50%), 2040 - 2050 (80%).