Cổ phiếu vận tải biển GMD, HAH, VOS đang tăng nóng?

Góc chuyên gia | 09/08/2021 17:03

Chỉ trong 1 tuần gần nhất, nhóm cổ phiếu logistic như HAH đã tăng gần 16%, GMD tăng nhẹ 3,5%, VOS tăng 27,6%, MHC tăng 22%, VSC và DVP giảm nhẹ 2%... Trong 1 tháng gần nhất, HAH tăng 52,4%, GMD tăng 22,4%, VOS tăng 53,6%, MHC giảm nhẹ 5%, VSC tăng 13%.... khi nhiều doanh nghiệp trong ngành cũng báo kết quả kinh doanh quý II/2021 tăng trưởng mạnh so với cùng kỳ.

Diễn biến giá cổ phiếu logistic phiên 9/8/2021

Dẫn nguồn tinnhanhchungkhoan.vn, xuất nhập khẩu là động lực tăng trưởng chính cho ngành logistic, cảng biển trên thế giới. Tại Việt Nam, xuất nhập khẩu có đóng góp quan trọng cho nền kinh tế và đã duy trì tăng trưởng liên tục trong thời gian dài nhờ hội tụ nhiều yếu tố thuận lợi như nguồn vốn FDI, chính sách vĩ mô, cơ cấu dân số…

Thống kê của MBKE cho thấy, tăng trưởng xuất nhập khẩu quý I/2021 là 24%, quý II tăng 39% vượt cả mức lịch sử trước COVID-19; đây không phải là hiện tượng cá biệt tại Việt Nam mà là chung trong châu Á.

Rất nhiều thắc mắc vì sao dịch COVID-19 khiến sản xuất đình trệ nhưng hoạt động xuất nhập khẩu lại tăng?

Trong buổi hội thảo trực tuyến diễn ra cuối tuần trước, ông Lê Nguyễn Nhật Chuyên, chuyên viên phân tích nhóm ngành logicstic, cảng biển CTCK Maybank Kim Eng (MBKE) cho biết, hiện các cảng tại Mỹ ghi nhận số lượng hàng hoá, tàu container đứng xếp hàng dài chờ nhập khẩu rất lớn và đang tắc nghẽn, chủ yếu chi tiêu của người dân tăng trong thời gian lockdown.

Theo giải thích của các chuyên gia, khi làm việc tại nhà, người dân không tham gia được các hoạt động văn hoá xã hội, không chi tiêu cho các dịch vụ bên ngoài như ăn uống, vui chơi…, họ sẽ tiết kiệm được nhiều tiền hơn trong hầu bao. Đổi lại, khi ở nhà, người dân có xu hướng mua sắm thiết bị gia dụng, điện tử… khiến trong suốt thời gian giãn cách, nhu cầu nhập khẩu hàng hóa của các thị trường lớn như EU, Mỹ tăng rất mạnh.

Khi kinh tế phục hồi, mở cửa dần trở lại, nhu cầu lại càng được bổ sung thêm, bởi các nhà máy muốn mua thêm nguyên vật liệu để dự trữ sản xuất. Đây là nguyên nhân chính giúp hoạt động xuất nhập khẩu, đặc biệt trong thương mại quốc tế sau đại dịch đang tăng tốt.

Trước diễn biến này, nhóm ngành logistic (cảng biển và vận tải biển) là nhóm hưởng lợi trực tiếp trong đó với nhóm cảng biển, lượng hàng xuất nhập khẩu tăng mạnh nên lượng container ra vào cảng cũng tăng mạnh. Các năm trước đây, lượng container ra vào cảng tăng liên tục và tới năm 2021, lượng tăng này còn ấn tượng hơn nữa. Đà tăng này giải thích cho độ “hot” của cổ phiếu ngành cảng.

Theo ông Chuyên, miếng bánh (sản lượng) trong ngành cảng biển đang to nhưng không phải tất cả các công ty hưởng lợi như nhau. Ngành logistic Việt Nam đi sau khá nhiều các nước trong khu vực do thiếu quy hoạch đồng bộ, các vấn đề về thủ tục, hải quan, hành chính,… nên chỉ có những doanh nghiệp đã có sự chuẩn bị từ vài năm trước về chiến lược, đầu tư mở rộng công suất mới gặt hái được thành công, vừa hưởng lợi từ diễn biến ngành, vừa có thể lấy thị phần của doanh nghiệp đối thủ.

Đơn cử như Gemadept (GMD), vẫn còn nhiều tiềm năng cho đầu tư dù giá cổ phiếu tăng mạnh từ đầu năm đến nay, nhờ điểm khác biệt là đi trước đối thủ từ 3-4 năm, nên có nhiều lợi thế hơn các doanh nghiệp khác cùng ngành.

"Trong ngắn hạn, một số cổ phiếu cảng đều tăng lên đều như nhau như GMD, VCS… nhưng trong dài hạn - trên 1 năm - chắc chắn GMD sẽ outperform so với các cổ phiếu cùng ngành", ông Chuyên nhận định.

Với nhóm ngành vận tải biển, từ năm 2020 đến nay, chỉ số giá cước phí vận tải biển của tất cả các hãng vận tải biển lớn trên thế giới đã tăng mạnh từ mức 1.200 USD lên 10.380 USD; chỉ trong nửa tháng qua, cước phí tăng 50% - trở thành chất xúc tác khiến cổ phiếu nhóm này tăng khủng khiếp.

Thị trường vận tải biển quốc tế lại đối mặt với khủng hoảng | Kinh doanh | Vietnam+ (VietnamPlus)

Theo ông Chuyên, dịch COVID-19 đã tạo ra sự đứt gãy trong hoạt động logistic, các cảng biển đều quá tải. Vì giãn cách xã hội, nên thiếu nhân sự vận hành, tốc độ lưu thông hàng hoá trên đường bộ cũng chậm hơn, mất cân đối container khi tình trạng nhiều quốc gia nhập hàng nhiều hơn xuất hàng… làm cho vòng luân chuyển container và tốc độ giải phóng tàu biển bị chậm lại, đẩy giá cước vận tải lên cao.

Theo các chuyên gia, tình trạng nguồn cung vận tải biển bị đứt gãy rất khó giải quyết sớm vì các nước có thời gian mở cửa khác nhau; để vận động trơn tru thì lạc quan cũng phải sau quý I/2022.

Với các doanh nghiệp vận tải Việt Nam, tại ĐHCĐ thường niên 2021, Ban lãnh đạo Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) cũng cho biết, giá cước container sẽ duy trì cao ở hai ba quý tới. Điều này có tác động tích cực tới lợi nhuận của các doanh nghiệp vận tải biển như HAH trong năm nay và nửa đầu năm sau.

HAH có nguồn thu chính không phải đến từ cảng mà từ đội tàu Container (HAH có thị phần lớn nhất Việt Nam). Chưa tính đến mức phí tăng trưởng trong quý III (giả định mức phí trong quý II áp dụng cho cả năm) thì P/E HAH dưới 8 lần là mức hợp lý. Tuy nhiên, nhìn đồ thị giá của HAH dựng đứng có thể khiến nhiều nhà đầu tư nhát tay về mặt FA (Fundamental Analysis – phân tích cơ bản).

Theo ông Chuyên, chưa tính đến sự tăng giá trong 2 tuần qua thì giá của HAH không có dấu hiệu quá nóng so với FA.