Cần 5.510.000 tỷ đồng để thực hiện các dự án đường sắt, đề xuất trao thêm quyền cho Thủ tướng và địa phương

Bộ Xây dựng đang dự thảo Nghị quyết của Quốc hội nhằm thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để đầu tư phát triển hệ thống đường sắt. Trong đó, cơ quan soạn thảo đề xuất 19 nhóm chính sách để đẩy nhanh tiến độ đầu tư lĩnh vực này.

Dự thảo đã được gửi tới Bộ Tư pháp để thẩm định và dự kiến trình Quốc hội xem xét, thông qua tại kỳ họp thứ 9, Quốc hội khóa XV, diễn ra vào đầu tháng 5/2025.

Ảnh minh họa

Cần 5.510.000 tỷ đồng để phát triển mạng lưới đường sắt

Theo nội dung, Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, đồng thời xác định định hướng phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại các trung tâm lớn như Hà Nội, TP. HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, Bình Dương…

Trong đó, Hà Nội và TP. HCM được yêu cầu phải cơ bản hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị vào năm 2035. Riêng TP. HCM - địa phương được định hướng sáp nhập với Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương khiến nhiều tuyến metro sẽ phải điều chỉnh cho phù hợp với địa giới hành chính mới, như tuyến Suối Tiên - Thủ Dầu Một. Tình huống tương tự có thể diễn ra tại Đà Nẵng, dự kiến sáp nhập với tỉnh Quảng Nam.

Thực tế này đặt ra nhu cầu điều chỉnh quy hoạch, tăng cường liên kết vùng và đòi hỏi phải có một nghị quyết chung để đầu tư xây dựng các dự án đường sắt, thay vì tách rời từng nghị quyết cho từng dự án như hiện nay.

Đồng thời, Bộ Xây dựng cũng tính toán, cần khoảng 2.260.000 tỷ đồng để thực các dự án đường sắt quốc gia, bằng nguồn ngân sách Nhà nước. Ngoài ra, kinh phí để đầu tư, thực hiện các dự án đường sắt đô thị của Hà Nội, TP. HCM khoảng 3.250.000 tỷ đồng. Trong đó, ngân sách Trung ương hỗ trợ có mục tiêu trên 509.600 tỷ đồng, ngân sách Hà Nội cân đối bố trí khoảng 1.170.250 tỷ đồng, ngân sách TP. HCM bố trí khoảng 1.568.000 tỷ đồng.

Hàng loạt cơ chế đặc thù được đề xuất

Dự thảo Nghị quyết mới do Bộ Xây dựng chủ trì soạn thảo bao gồm nhiều nhóm chính sách lớn nhằm tháo gỡ các nút thắt về thể chế, nguồn vốn và tổ chức thực hiện.

Dự thảo của Bộ Xây dựng đề xuất hàng loạt cơ chế đặc thù, bao gồm trao thêm quyền cho Thủ tướng, địa phương...

Thủ tướng Chính phủ được phép quyết định việc sử dụng đa dạng các nguồn vốn như phát hành trái phiếu Chính phủ, vốn hỗ trợ phát triển chính thức, vốn vay ưu đãi nước ngoài, nguồn tăng thu tiết kiệm chi… cho đầu tư phát triển các dự án đường sắt.

Các địa phương được khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất ở khu vực xung quanh các ga đường sắt, cũng như triển khai phát triển đô thị theo mô hình TOD (giao thông định hướng phát triển đô thị), qua đó tạo nguồn thu tái đầu tư cho dự án. Dự án TOD không phải thực hiện thủ tục lập, thẩm định, quyết định chủ trương đầu tư và các thủ tục khác có liên quan đến quyết định chủ trương đầu tư theo quy định của pháp luật. UBND cấp tỉnh được quyền quyết định các chỉ tiêu kỹ thuật, chỉ tiêu sử dụng đất tại khu vực TOD để tối ưu hóa hiệu quả sử dụng đất.

Về tổ chức thực hiện, dự thảo cho phép cấp có thẩm quyền quyết định việc phân chia dự án thành các dự án thành phần, tiểu dự án trong quá trình lập dự án đầu tư xây dựng. Việc phân chia này không bắt buộc phải tuân thủ quy định của pháp luật xây dựng. Bên cạnh đó, được phép triển khai một số hoạt động trước hoặc đồng thời với các nhiệm vụ của bước thực hiện đầu tư trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Chủ đầu tư được chỉ định thầu các gói thầu tư vấn, phi tư vấn, mua sắm hàng hóa, xây lắp, EPC, EC, EP, chìa khóa trao tay; cũng như được chỉ định nhà đầu tư đối với các dự án xây dựng đường sắt, tổ hợp công nghiệp và chuyển giao công nghệ.

Các tổ chức, cá nhân tham gia hoạt động nghiên cứu khoa học, công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực trong lĩnh vực đường sắt sẽ được hưởng chính sách ưu đãi. Với các gói thầu quốc tế, tổng thầu và nhà thầu nước ngoài phải cam kết chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực để phía Việt Nam làm chủ khâu vận hành, bảo trì dự án.

Chủ đầu tư được quyền sử dụng hệ thống định mức, đơn giá, dữ liệu về chi phí do tổ chức trong và ngoài nước công bố; đồng thời được phép xác định chi phí dựa trên suất vốn đầu tư của các dự án tương tự trên thế giới và quy đổi về thời điểm tính toán. Bộ Xây dựng cho biết, do các dự án đường sắt thường có kỹ thuật phức tạp, sử dụng công nghệ hiện đại, nên hiện nay chưa có hệ thống đơn giá, định mức hoặc tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đầy đủ, phù hợp. Do đó, cơ chế linh hoạt nêu trên là cần thiết để tháo gỡ vướng mắc.

Về công tác giải phóng mặt bằng, dự thảo quy định rõ trách nhiệm cho các bên liên quan. Chẳng hạn, việc di dời công trình điện từ 110kV trở lên là trách nhiệm của Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN). UBND cấp tỉnh được phép chỉ định thầu đối với các gói thầu liên quan đến công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư.

Ngoài ra, để tăng cường giám sát và đảm bảo tính minh bạch, các gói thầu lớn, đặc biệt là gói EPC, tư vấn quốc tế, sẽ phải có sự tham gia của đại diện các cơ quan như Bộ Quốc phòng, Bộ Công an, Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính, Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước trong tổ thẩm định hồ sơ mời thầu, hồ sơ yêu cầu và kết quả lựa chọn nhà thầu.