Đường sắt tốc độ cao 67 tỷ USD - những mảnh ghép doanh nghiệp Việt có thể làm ngay

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, với chiều dài 1.541km và tổng mức đầu tư lên tới 67 tỷ USD, không chỉ là một công trình giao thông trọng điểm quốc gia mà còn mang tầm vóc của một dự án “thế kỷ”.

Dự kiến khởi công vào tháng 12/2026, tuyến đường sắt này hứa hẹn sẽ thay đổi hoàn toàn diện mạo giao thông, kết nối kinh tế và thúc đẩy sự phát triển bền vững của Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới. Đây không chỉ là một con đường vận chuyển mà còn là cơ hội vàng để ngành công nghiệp phụ trợ và kỹ thuật cao của Việt Nam vươn mình khẳng định vị thế.

Trong bức tranh hoành tráng ấy, doanh nghiệp Việt Nam đang đứng ở đâu? Nhiều người lo ngại rằng, với quy mô và tính chất phức tạp của dự án, các doanh nghiệp nội địa sẽ chỉ đóng vai trò “khán giả”, đứng nhìn các nhà thầu nước ngoài từ Trung Quốc, Nhật Bản hay Hàn Quốc chiếm lĩnh toàn bộ sân chơi. Nhưng thực tế không hẳn vậy. Nếu biết chuẩn bị kỹ lưỡng và được trao cơ hội, doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể tham gia vào nhiều cấu phần quan trọng của dự án ngay từ bây giờ.

Dự án đường sắt tốc độ cao không chỉ là câu chuyện về công nghệ tiên tiến hay những đoàn tàu hiện đại lao vun vút trên đường ray. Nó còn là một hệ sinh thái rộng lớn bao gồm hạ tầng, vật liệu, dịch vụ và tư vấn – những lĩnh vực mà doanh nghiệp Việt Nam đã và đang chứng minh được năng lực qua nhiều dự án lớn nhỏ trong nước.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có chiều dài 1.541km

Những “mảnh ghép” doanh nghiệp Việt có thể đảm nhận

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được chia thành nhiều cấu phần khác nhau, từ hạ tầng kỹ thuật, vật liệu xây dựng, thi công nhà ga cho đến các dịch vụ kỹ thuật và tư vấn. Trong đó, không ít phần việc nằm trong khả năng của doanh nghiệp Việt Nam, đặc biệt khi xét đến kinh nghiệm và lợi thế sẵn có của họ trên sân nhà.

+ Hạ tầng kỹ thuật là một trong những cấu phần chiếm tỷ trọng đầu tư lớn nhất của dự án. Đây bao gồm thi công nền đường, xây dựng cầu cạn, đào hầm xuyên núi và lắp đặt móng đường ray – những công việc đòi hỏi kỹ thuật cao nhưng không phải là bất khả thi với doanh nghiệp nội địa. Việt Nam đã có những cái tên quen thuộc trong lĩnh vực này như Tổng Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), Đèo Cả, Sơn Hải, Cienco4 (C4G), Licogi hay Vinaconex (VCG). Những doanh nghiệp này đều sở hữu bề dày kinh nghiệm từ các dự án giao thông lớn.

Vi dụ, Đèo Cả từng ghi dấu ấn với các công trình hầm đường bộ như hầm Đèo Cả và hầm Cù Mông. Trong gần 1 thập kỷ, Đèo Cả đã xây dựng hơn 30km hầm đường bộ, 410km đường cao tốc & quốc lộ, 6 cây cầu lớn và tổ chức quản lý 18 trạm thu phí trên cả nước, với tổng mức đầu tư lên trên 100.000 tỷ đồng.

Trong khi đó, Sơn Hải nổi tiếng với kỹ thuật thi công các tuyến cao tốc Bắc – Nam. Đến thời điểm hiện tại, Sơn Hải là nhà thầu công trình hạ tầng duy nhất tại Việt Nam có cam kết bảo hành chất lượng 5 đến 10 năm tại các công trình thi công, xây dựng đường giao thông, dự án thủy điện. Trong giai đoạn từ 2018-2024, Tập đoàn Sơn Hải đã khẳng định vị thế khi vượt qua nhiều tên tuổi lớn trong ngành xây lắp giao thông, giành được 22 gói thầu với tổng giá trị hơn 25.000 tỷ đồng. Đáng chú ý, trong số này, có tới 19.114 tỷ đồng (tương đương 75,8%) đến từ các gói chỉ định thầu, được phê duyệt mà không thông qua quy trình mời thầu.

Nếu được tham gia vào các gói thầu hạ tầng kỹ thuật của dự án đường sắt tốc độ cao, những doanh nghiệp này hoàn toàn có thể đáp ứng yêu cầu về chất lượng và tiến độ, đồng thời tích lũy thêm kinh nghiệm để nâng tầm năng lực trong tương lai.

+ Bên cạnh hạ tầng kỹ thuật, vật liệu xây dựng và cung ứng phụ trợ là một lĩnh vực mà doanh nghiệp Việt Nam có lợi thế cạnh tranh rõ rệt. Dự án đường sắt tốc độ cao sẽ cần một lượng khổng lồ các loại vật liệu như thép, xi măng, cát, đá, bê tông thương phẩm, tường chắn và rào kỹ thuật.

Đây là cơ hội để các tập đoàn lớn trong nước như Hòa Phát (HPG), Thép Miền Nam, Xi măng Long Sơn hay Fico Tây Ninh khẳng định vai trò của mình. Với mạng lưới sản xuất rộng khắp và khả năng cung ứng ổn định, các doanh nghiệp này không chỉ đáp ứng được nhu cầu về số lượng mà còn đảm bảo chất lượng với chi phí hợp lý.

Theo ước tính từ các đơn vị tư vấn, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ cần đến 6 triệu tấn thép các loại. Đây là khối lượng khổng lồ mà không phải quốc gia nào cũng có đủ năng lực đáp ứng, đặc biệt khi dự án yêu cầu chất lượng nghiêm ngặt và tiến độ thi công chặt chẽ.

Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hòa Phát, ông Trần Đình Long cho biết, trong suốt 3 năm qua, Tập đoàn Hòa Phát đã không ngừng đầu tư vào nghiên cứu và phát triển dòng thép ray, đặc biệt chú trọng đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe phục vụ hệ thống đường sắt cao tốc.

Hòa Phát sẵn sàng bắt tay vào sản xuất thép đường ray cho đường sắt

“Nếu trở thành nhà cung cấp thép cho dự án này, Hòa Phát cam kết đảm bảo cung cấp đủ khối lượng 6 triệu tấn thép các loại phục vụ dự án, đặc biệt là thép đường ray cao tốc và thép dự ứng lực cường độ cao”, ông Trần Đình Long nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, ông Trần Đình Long cam kết đầu tư 10.000 tỷ đồng để xây dựng nhà máy sản xuất ray đường sắt.

"Đây là sản phẩm đặc thù, nếu không được sử dụng cho dự án thì rất khó tiêu thụ. Chúng tôi mong có một văn bản như Nghị quyết để doanh nghiệp yên tâm đầu tư và sản xuất", ông Long nhấn mạnh.

Hòa Phát khẳng định sẵn sàng cung cấp khoảng 10 triệu tấn thép chế tạo cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cũng như đảm bảo chất lượng, tiến độ giao hàng với mức giá cạnh tranh hơn so với nhập khẩu.

Hiện nay, với công suất 8,5 triệu tấn thép mỗi năm, Hòa Phát đang là nhà cung cấp thép lớn nhất Đông Nam Á. Khi dự án Khu liên hợp sản xuất gang thép Dung Quất 2 hoàn thành vào năm 2025, năng lực sản xuất thép thô của doanh nghiệp này sẽ vượt mốc 14 triệu tấn/năm, trong đó có 8,6 triệu tấn thép cuộn cán nóng, một trong những sản phẩm có chất lượng cao phục vụ các ngành công nghiệp đòi hỏi kỹ thuật cao như cơ khí chế tạo và xây dựng.

Việc sử dụng vật liệu trong nước thay vì nhập khẩu sẽ giúp giảm đáng kể tổng mức đầu tư của dự án, đồng thời tạo động lực phát triển cho ngành công nghiệp vật liệu xây dựng nội địa – một ngành vốn đang có tốc độ tăng trưởng ấn tượng trong những năm gần đây.

Một cấu phần khác mà doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia là thi công nhà ga, depot và các công trình phụ trợ. Từ nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, kho kỹ thuật cho đến bãi bảo dưỡng, đây là những hạng mục không quá phức tạp về mặt công nghệ, phù hợp với các doanh nghiệp trong nước có kinh nghiệm xây lắp dân dụng kết hợp hạ tầng.

Các công ty như Coteccons (CTD), Hòa Bình (HBC) hay Central đều đã từng thực hiện thành công nhiều dự án lớn như trung tâm thương mại, khu đô thị hay các công trình giao thông quy mô vừa. Tham gia vào các gói thầu này không chỉ mang lại lợi ích kinh tế mà còn giúp doanh nghiệp Việt Nam nâng cao tay nghề, sẵn sàng cho những dự án tầm cỡ hơn trong tương lai.

Còn về đầu kéo – bộ phận được xem là “trái tim” của đoàn tàu, cung cấp động lực để kéo toàn bộ các toa xe. Với đường sắt tốc độ cao, đầu kéo cần đáp ứng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về công nghệ, an toàn và hiệu suất – điều mà hiện nay chủ yếu được đảm bảo bởi các quốc gia có nền công nghiệp đường sắt phát triển. Tuy nhiên, Việt Nam không hoàn toàn đứng ngoài cuộc chơi này.

THACO, một trong những công ty hàng đầu trong lĩnh vực sản xuất ô tô tại Việt Nam, có thể là ứng viên sáng giá. Với kinh nghiệm hợp tác cùng các thương hiệu lớn như Kia, Mazda và Peugeot, THACO hoàn toàn có khả năng tham gia sản xuất hoặc lắp ráp đầu kéo nếu được hỗ trợ về công nghệ và đào tạo. Vai trò của THACO trong hạng mục này không chỉ giúp giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu mà còn mở ra cơ hội phát triển ngành công nghiệp cơ khí trong nước.

Nếu đầu kéo là “trái tim”, thì toa xe chính là “cơ thể” của đoàn tàu – nơi chở hành khách và hàng hóa. Đây là hạng mục đòi hỏi công nghệ cao để đảm bảo an toàn, tiện nghi và hiệu quả vận hành.

Thủ tướng đề nghị tập đoàn THACO nghiên cứu, sản xuất tàu đường sắt tốc độ cao

Chủ tịch THACO, ông Trần Bá Dương, từng khẳng định: “Chúng tôi sẽ tập trung tham gia vào dự án đường sắt, đặc biệt là sản xuất toa tàu và các cấu kiện thép”. Với Trung tâm sản xuất linh kiện phụ tùng tại Chu Lai (Quảng Nam) trị giá 550 triệu USD, cùng kinh nghiệm cung ứng linh kiện cho các thương hiệu như Kia, Mazda, BMW và Toyota, THACO có nền tảng vững chắc để đảm nhận một phần quan trọng trong hạng mục này.

Bên cạnh đó, Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) cũng là một nhân tố tiềm năng. Ông Phạm Hoài Chung, Chủ tịch Hội đồng thành viên SBIC khẳng định: “Nếu có thiết kế về toa xe, SBIC chắc chắn sẽ hoàn toàn tự chủ đóng mới và bàn giao cho ngành đường sắt bởi thời gian qua Tổng công ty đã sản xuất và bàn giao hàng chục toa xe khách và toa xe hàng, toa xe chở bồn nhiên liệu cho đường sắt”.

Là doanh nghiệp có 8 đơn vị thành viên, trong đó SBIC và các liên doanh hiện chiếm trên 60% năng lực đóng tàu Việt Nam, theo ông Chung, SBIC sẽ có nhiều cơ hội, dư địa tham gia đóng toa xe này.

SBIC cùng các đơn vị thành viên đã và đang áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế trong quá trình sản xuất, đáp ứng những yêu cầu khắt khe nhất từ các chủ tàu đến từ Hà Lan, Anh, Canada, Na Uy, Hàn Quốc... Nhờ đó, doanh nghiệp hoàn toàn có khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về kỹ thuật, chất lượng và an toàn trong ngành đường sắt.

Trong bất kỳ hệ thống đường sắt tốc độ cao nào, hệ thống tín hiệu chính là “bộ não” vận hành, giữ vai trò tối quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu quả chạy tàu thông qua mạng lưới thiết bị điều khiển, giám sát và liên lạc. Đây là lĩnh vực mà công nghệ thông tin và viễn thông đóng vai trò cốt lõi – một thế mạnh mà Việt Nam hoàn toàn có thể khai thác.

FPT là minh chứng rõ ràng nhất. Trong dự án Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên tại TP. HCM, FPT đã cung cấp các giải pháp công nghệ tiên tiến như hệ thống vé điện tử, đầu đọc mã QR, kết nối với Trung tâm Dữ liệu Quốc gia về Dân cư để sử dụng CCCD gắn chip làm vé tàu. Những kinh nghiệm này cho thấy FPT có đủ năng lực để tham gia vào hệ thống tín hiệu của đường sắt tốc độ cao, mang lại sự tiện lợi và hiện đại cho người dùng.

Ngoài ra, dự án đường sắt tốc độ cao còn mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ kỹ thuật, tư vấn và khảo sát. Các công việc như khảo sát địa chất – thủy văn, tư vấn thiết kế phần phụ, đánh giá tác động môi trường hay tích hợp công nghệ thông tin đều nằm trong tầm tay của các đơn vị như Apave, Tổng Công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI), Ricons hay các doanh nghiệp tư vấn thuộc Viện Khoa học Công nghệ Giao thông Vận tải.

Đây là những lĩnh vực đòi hỏi sự am hiểu đặc thù địa phương – một lợi thế tự nhiên mà doanh nghiệp Việt Nam nắm giữ so với các đối thủ nước ngoài. Tham gia vào các hạng mục này không chỉ giúp khẳng định năng lực mà còn tạo tiền đề để doanh nghiệp nội địa vươn lên trong chuỗi giá trị kỹ thuật cao.

Thách thức lớn, nhưng cơ hội không nhỏ

Dĩ nhiên, không thể phủ nhận rằng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đặt ra nhiều thách thức cho doanh nghiệp Việt Nam. Công nghệ sản xuất đầu máy và toa xe – phần cốt lõi của hệ thống – hiện vẫn là một khoảng trống mà Việt Nam chưa thể lấp đầy.

Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa là doanh nghiệp nội địa không có chỗ đứng. Phần lớn các cấu phần liên quan đến “cơ sở hạ tầng mềm và cứng” – từ nền đường, nhà ga cho đến vật liệu và dịch vụ – đều là những thứ mà Việt Nam có thể từng bước làm chủ, miễn là có sự chuẩn bị kỹ lưỡng và chiến lược đúng đắn.

Thực tế từ các dự án metro tại Hà Nội và TP.HCM là một bài học đáng suy ngẫm. Do thiếu sự chủ động và chuẩn bị từ sớm, rất ít doanh nghiệp Việt Nam được tham gia vào các gói thầu quan trọng, để lại phần lớn sân chơi cho các nhà thầu nước ngoài. Nếu không thay đổi cách tiếp cận, doanh nghiệp Việt Nam có nguy cơ bị loại ngay từ “vòng gửi xe” trong dự án đường sắt tốc độ cao này. Nhưng nhìn ở góc độ tích cực, đây cũng là lời cảnh báo để các doanh nghiệp nhận ra rằng cơ hội vẫn còn rất lớn – miễn là họ bắt tay vào hành động ngay từ bây giờ.

Cơ chế chính sách – chìa khóa để doanh nghiệp nội “vào trận”

Để doanh nghiệp Việt Nam thực sự tham gia hiệu quả vào dự án, cần có những cơ chế chính sách hỗ trợ kịp thời và phù hợp. Trước hết, việc tách các gói thầu thành những phần nhỏ hơn, chẳng hạn như chia theo phân khu thi công hay các nhà ga phụ, sẽ tạo điều kiện để doanh nghiệp trong nước có thể tham gia mà không bị choáng ngợp bởi quy mô quá lớn.

Thứ hai, cần đảm bảo quá trình đấu thầu diễn ra công bằng và minh bạch, hạn chế hình thức EPC (thiết kế - mua sắm - xây dựng) trọn gói – một mô hình mà các nhà thầu nước ngoài thường chiếm ưu thế tuyệt đối.

Thứ ba, các chính sách hỗ trợ tài chính như tín dụng ưu đãi, bảo lãnh năng lực hay hỗ trợ kỹ thuật cho các doanh nghiệp Việt Nam liên danh đấu thầu là vô cùng cần thiết để tăng sức cạnh tranh.

Cuối cùng, các đơn vị liên quan nên phối hợp xây dựng một danh sách chi tiết về năng lực của các doanh nghiệp trong nước, từ đó phân bổ hợp lý các phần việc mà họ có thể đảm nhận trong từng cấu phần của dự án.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ bước vào giai đoạn nước rút từ năm 2025 và chính thức khởi công vào tháng 12/2026. Điều đó có nghĩa là thời gian chuẩn bị chỉ còn khoảng một năm rưỡi – một khoảng thời gian không dài đối với một dự án có quy mô và tầm quan trọng như vậy.

Doanh nghiệp Việt Nam cần hành động ngay từ bây giờ: Xây dựng năng lực, hoàn thiện các chứng chỉ cần thiết, tìm kiếm cơ hội liên kết với các đối tác quốc tế và mạnh dạn đấu tranh để giành lấy những phần việc xứng đáng với khả năng của mình. Đây không chỉ là câu chuyện về lợi ích kinh tế mà còn là vấn đề tự tôn dân tộc, về việc khẳng định vị thế của Việt Nam trong một dự án mang tính biểu tượng.

Đừng để dự án thế kỷ này trở thành sân chơi độc quyền của các nhà thầu nước ngoài. Cơ hội 67 tỷ USD đang nằm trong tầm tay, nhưng nó sẽ không chờ đợi ai. Doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể làm được, và làm tốt, nếu họ biết nắm bắt thời cơ và chuẩn bị từ hôm nay. Hãy biến đường ray tốc độ cao không chỉ thành tuyến giao thông huyết mạch mà còn là biểu tượng của năng lực và khát vọng vươn lên của người Việt. Cơ hội như thế này sẽ không lặp lại lần thứ hai.