Thaco muốn vay 49 tỷ USD làm đường sắt: Bằng 60% dự trữ ngoại hối, lớn hơn tổng vốn điều lệ hệ thống ngân hàng

Mới đây, Công ty Cổ phần Tập đoàn Trường Hải (Tập đoàn Thaco) vừa đề xuất phương án tài chính cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với quy mô vay vốn lên tới 49 tỷ USD, tương đương 80% tổng mức đầu tư. Theo đề xuất, nguồn vốn sẽ được huy động từ các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước, với điều kiện Chính phủ đứng ra bảo lãnh và hỗ trợ toàn bộ lãi vay trong suốt 30 năm. Tài sản bảo đảm cho khoản vay là toàn bộ công trình của dự án.

49 tỷ USD: Lớn hơn tổng vốn điều lệ hệ thống Ngân hàng Việt Nam, bằng 60% dự trữ ngoại hối

Nhu cầu vay lên tới 49 tỷ USD – tương đương khoảng 1,2 triệu tỷ đồng – là một con số khổng lồ nếu đặt vào bối cảnh thực tế của hệ thống tài chính Việt Nam hiện nay.

Đầu tiên, nếu xét trên tổng dư nợ tín dụng toàn hệ thống ngân hàng, đến cuối năm 2024, con số này ước đạt khoảng 13 triệu tỷ đồng. Như vậy, khoản vay 1,2 triệu tỷ đồng chiếm gần 10% tổng dư nợ. Đặt trong bức tranh tổng thể, vốn điều lệ của toàn hệ thống ngân hàng Việt Nam tính đến hết năm 2024 cũng chỉ ở mức hơn 1,1 triệu tỷ đồng, gần tương đương với khoản vay mà Thaco đề xuất.

Cần nhấn mạnh rằng, theo Điều 136 Luật Các tổ chức tín dụng năm 2024, từ ngày 1/7/2024, tổng dư nợ cấp tín dụng đối với một khách hàng không vượt quá 14% vốn tự có của tổ chức tín dụng, không vượt quá 23% nếu tính cả nhóm khách hàng liên quan. Tỷ lệ này sẽ giảm dần qua các năm, còn 10% và 15% tương ứng từ năm 2029 trở đi, nhằm kiểm soát rủi ro tín dụng và bảo đảm an toàn hệ thống ngân hàng.

Bên cạnh đó, nếu so với tổng thu ngân sách nhà nước năm 2024, ước đạt khoảng 2.037,5 nghìn tỷ đồng, khoản vay này gần bằng 60% nguồn thu quốc gia. Ở góc độ dự trữ ngoại hối, tính đến cuối năm 2024, dự trữ ngoại hối của Việt Nam ước đạt khoảng 79–80 tỷ USD. Với nhu cầu vay lên tới 49 tỷ USD, tương đương khoảng hơn 60% dự trữ ngoại hối.

Ông Trần Bá Dương - Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Hải (Thaco). Ảnh: Tuổi trẻ

“Doanh nghiệp khó có đủ năng lực để đi vay được 49 tỷ USD dù được Nhà nước cấp bảo lãnh”

Đánh giá về tính khả thi của phương án vay Thaco đưa ra, chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh nhận định với VTC News: “Doanh nghiệp này khó có đủ năng lực để đi vay được 49 tỷ USD dù được Nhà nước cấp bảo lãnh”.

Xét về bản chất, ông Ánh nhận định, nếu Nhà nước bảo lãnh vốn vay và trả lãi cho doanh nghiệp thì chẳng khác gì Chính phủ trực tiếp đi vay và trả lãi. Rủi ro nếu có thì Chính phủ vẫn phải chịu trách nhiệm.

Về nguồn vốn, ODA – dòng vốn tài trợ truyền thống cho các dự án giao thông quy mô lớn tại Việt Nam thông qua các hiệp định ký kết với các nhà tài trợ như Nhật Bản (JICA), Ngân hàng Thế giới (WB) hay Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) – chủ yếu được cấp trực tiếp cho Chính phủ.

Trong một số trường hợp đặc biệt, doanh nghiệp (thường là doanh nghiệp Nhà nước) mới được phép tiếp cận nguồn vốn này theo cơ chế "tự vay – tự trả". Dưới hình thức này, doanh nghiệp phải tự chịu trách nhiệm hoàn trả khoản vay và thường không được Chính phủ bảo lãnh, trừ một số dự án trọng điểm quốc gia như của EVN hay VEC. Trên thực tế, hình thức này ít phổ biến hơn do yêu cầu cao về năng lực tài chính, quản trị và tính minh bạch.

Ngoài ra, dòng vốn dành cho hạ tầng giao thông có thể đến từ các định chế tài chính quốc tế như Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB), Ngân hàng Phát triển mới (NDB – BRICS), hoặc các quỹ đầu tư hạ tầng khu vực như Quỹ Cơ sở hạ tầng toàn cầu (GIF), Quỹ Silk Road của Trung Quốc hay Quỹ phát triển của EU. Những nguồn này chủ yếu tài trợ thông qua hình thức cho vay ưu đãi hoặc hợp tác công – tư (PPP), đặc biệt chú trọng tới các dự án hạ tầng xanh, bền vững và có tác động lan tỏa kinh tế – xã hội.

Trên thực tế, một số doanh nghiệp tư nhân tại Việt Nam đã chủ động tiếp cận các nguồn vốn quốc tế để phát triển hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, quy mô các dự án đều ở mức trung bình và nhỏ.

Tiêu biểu là dự án cầu Phú Mỹ tại TP. Hồ Chí Minh – một trong những công trình BOT đầu tiên do khu vực tư nhân trong nước và quốc tế phối hợp đầu tư. Dự án có tổng vốn khoảng 2.000 tỷ đồng, được tài trợ bởi các tổ chức tín dụng xuất khẩu từ Đức, Pháp và Úc. Đây là lần đầu tiên tại Việt Nam, một dự án hạ tầng giao thông kết hợp giữa đầu tư tư nhân, mô hình BOT và tài trợ xuất khẩu quốc tế.

Cầu Phú Mỹ (TP. Hồ Chí Minh) là một trong những công trình BOT đầu tiên do khu vực tư nhân trong nước và quốc tế phối hợp đầu tư

Vốn tự có: Khó khả thi?

Tạm gác lại độ lớn của khoản vay 49 tỷ USD, chỉ riêng 20% vốn tự có tương đương hơn 12 tỷ USD mà Thaco cam kết tự thu xếp đã là một thách thức lớn đối với doanh nghiệp. Theo chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh, phương án này "rất khó khả thi".

Cụ thể, chuyên gia đặt vấn đề với quy mô vốn chủ sở hữu hiện tại chỉ vào khoảng 2 tỷ USD, căn cứ nào để Thaco tin rằng có thể huy động được lượng vốn gấp sáu lần con số này – tức hơn 12 tỷ USD – từ thị trường trong nước?

Đến nay, ngay cả những doanh nghiệp có vốn hóa lớn nhất thị trường, như Vingroup, Vietcombank hay BIDV, cũng hiếm khi thực hiện thành công các đợt huy động vốn quy mô hàng tỷ USD trong thời gian ngắn thông qua thị trường trong nước.

Nhìn chung, thị trường tài chính Việt Nam hiện chưa có đủ độ sâu và thanh khoản để hấp thụ những đợt phát hành cổ phần trị giá hàng tỷ USD, nhất là trong bối cảnh tâm lý nhà đầu tư còn thận trọng, dòng tiền bị phân tán và các quy định pháp lý về phát hành, niêm yết vẫn còn phức tạp, tốn thời gian.

Đơn cử, Vingroup khi cần huy động vốn quy mô lớn cho VinFast hay các dự án bất động sản trọng điểm, phải tìm đến thị trường quốc tế, qua con đường phát hành trái phiếu quốc tế, IPO tại Mỹ, hoặc hợp tác chiến lược với các nhà đầu tư ngoại. Các thương vụ điển hình như khoản vay hàng trăm triệu USD từ Credit Suisse hay kế hoạch niêm yết VinFast trên sàn Nasdaq phần nào phản ánh giới hạn của thị trường vốn trong nước.

Ngoài yếu tố về khả năng huy động vốn, chuyên gia Vũ Đình Ánh cũng lưu ý về các mốc thời gian. Theo quy định của Luật Doanh nghiệp và Luật Chứng khoán, quá trình phát hành cổ phần có thể mất tối thiểu từ 6-12 tháng để hoàn tất các thủ tục pháp lý. Nếu Thaco hướng đến mục tiêu khởi công dự án vào năm 2026, câu hỏi đặt ra là liệu khoảng thời gian còn lại có đủ để hoàn thiện các quy trình theo luật định hay không.

Ảnh minh họa (VTC News)

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là một trong những công trình hạ tầng chiến lược quan trọng nhất của Việt Nam trong thập kỷ tới. Theo Nghị quyết 172/2024/QH15 của Quốc hội, dự án có tổng chiều dài khoảng 1.541 km, bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP.HCM), đi qua 20 tỉnh, thành phố. Tuyến đường được thiết kế với khổ đôi 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, bao gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa.

Tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án là 1.713.548 tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD). Dự kiến, dự án sẽ được khởi công trước ngày 31/12/2026 và hoàn thành vào năm 2035.