Dù Hà Nội đã vạch ra mục tiêu phát triển mạng lưới metro dài tới gần 418km, sau nhiều năm triển khai, thành phố mới chỉ đưa vào khai thác 1,5 tuyến. Trong đó, tuyến Cát Linh – Hà Đông đã vận hành, còn tuyến Nhổn – ga Hà Nội mới hoàn thành một nửa.

TPHCM cũng không kém phần quyết liệt: quy hoạch metro đã được điều chỉnh tăng gấp đôi, từ 220km (năm 2013) lên 582km (năm 2024). Tuy vậy, đến nay, chỉ mới tuyến số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) bước vào giai đoạn vận hành kỹ thuật, còn tuyến số 2 vẫn trong vòng triển khai.

Nêu quan điểm tại tọa đàm “Các vấn đề tiêu chuẩn kỹ thuật cho đường sắt hiện đại, nhu cầu thực tiễn tại Việt Nam và kinh nghiệm quốc tế”, ngày 6/5, TS. Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch HĐQT – Tổng Công ty Xây dựng số 1 (CC1) cho rằng, hệ thống metro Việt Nam hiện thiếu đồng bộ kỹ thuật do mỗi dự án áp dụng tiêu chuẩn khác nhau theo quốc gia tài trợ, dẫn đến bất cập trong kết nối, vận hành và quản lý.

Metro Việt mỗi chặng một vé, không thể chạy xuyên tuyến: Chủ tịch CC1 gợi ý áp dụng đồng bộ tiêu chuẩn châu Âu
Chủ tịch CC1 nhấn mạnh, nếu tiếp tục phát triển metro theo kiểu “mạnh ai nấy làm” như hiện nay, Việt Nam sẽ khó lòng hoàn thành mục tiêu xây dựng mạng lưới metro vào giai đoạn 2030–2045.

Ông Quốc dẫn chứng cụ thể từ hai tuyến metro hiện có tại Hà Nội: Tuyến Cát Linh – Hà Đông, do Trung Quốc tài trợ, sử dụng công nghệ và tiêu chuẩn Trung Quốc, từ hệ thống tín hiệu, điều khiển tàu đến đào tạo nhân lực. Trong khi đó, tuyến Nhổn – Ga Hà Nội, do Pháp hỗ trợ, lại áp dụng tiêu chuẩn châu Âu, hoàn toàn khác biệt về kỹ thuật và phương pháp vận hành.

"Các tuyến không tương thích về hệ thống điều khiển và tín hiệu khiến tàu không thể chạy xuyên tuyến, trong khi việc không tích hợp vé điện tử buộc hành khách phải mua vé lặp lại cho mỗi chặng, gây phiền hà, tăng chi phí và làm giảm sức hút của metro", Chủ tịch CC1 chỉ rõ.

Tình trạng mỗi tuyến metro áp dụng một hệ tiêu chuẩn riêng không chỉ gây lãng phí tài nguyên mà còn tạo ra hàng loạt hệ lụy như việc vận hành và bảo trì phức tạp, đào tạo nhân lực thiếu nhất quán, đặc biệt là làm gián đoạn khả năng kết nối liên thông giữa các tuyến.

Vị này cho rằng, nếu tiếp tục phát triển metro theo kiểu “mạnh ai nấy làm” như hiện nay, Việt Nam sẽ khó lòng hoàn thành mục tiêu xây dựng mạng lưới metro vào giai đoạn 2030–2045. Điểm nghẽn không nằm ở kỹ thuật riêng lẻ, mà ở sự thiếu thống nhất toàn hệ thống.

"Nên ưu tiên áp dụng hệ tiêu chuẩn châu Âu (Eurocode) cho metro Việt, vì đây là bộ tiêu chuẩn quốc tế đã được kiểm chứng, phổ biến rộng rãi, trung lập về quốc gia và phù hợp với định hướng của Chính phủ, giúp tiết kiệm chi phí, thời gian và huy động hiệu quả nguồn lực quốc tế", Chủ tịch CC1 đề xuất.

Hiện nay, các quốc gia tiên tiến tại châu Âu như Pháp, Đức, Hà Lan và Bỉ đã chứng minh hiệu quả của việc áp dụng đồng bộ hệ tiêu chuẩn Eurocode trong phát triển mạng lưới đường sắt đô thị.

Quan trọng hơn, Eurocode phù hợp với định hướng phát triển dài hạn đã được Chính phủ xác lập trong Quyết định 198/QĐ-TTg, mở đường cho việc huy động chuyên gia quốc tế và chuẩn hóa nguồn nhân lực ngành đường sắt đô thị.

Ngoài ra, ông Quốc tiếp tục đề xuất một giải pháp then chốt thứ hai: xây dựng một bộ thông số kỹ thuật "all-in-one" áp dụng cho toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị. Theo ông, đây sẽ là nền tảng vững chắc cho mọi khâu từ thiết kế, thi công đến vận hành và khai thác. Lợi ích nhãn tiền của việc này là sự cắt giảm đáng kể chi phí đầu tư ban đầu cũng như chi phí vận hành về lâu dài, mang lại hiệu quả kinh tế thiết thực cho cả nhà nước và người sử dụng.